Sopir Truk Kerap Jadi Tersangka Kasus Kecelakaan, Tanggung Jawab Perusahaan Dipertanyakan

Kecelakaan yang melibatkan truk angkutan barang, termasuk insiden akibat rem blong, tidak bisa hanya dilihat sebagai akibat kelalaian pengemudi. Persoalan tersebut juga berkaitan dengan kondisi kendaraan, lemahnya pengawasan operasional, hingga kompetensi dan kesejahteraan sopir.

Akademisi Program Studi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menilai penanganan kecelakaan angkutan barang perlu dilakukan secara menyeluruh. Menurut dia, investigasi tidak seharusnya hanya berfokus pada pengemudi, tetapi juga harus menelusuri tanggung jawab perusahaan dan pemilik kendaraan.

Dalam pandangannya, kecelakaan akibat rem blong merupakan akumulasi dari berbagai persoalan, mulai dari kelalaian perawatan armada, lemahnya pengawasan uji berkala kendaraan, hingga rendahnya kompetensi pengemudi dan mekanik.

Berdasarkan data Dinas Perhubungan Jawa Timur pada 2026, masih ditemukan truk pengangkut semen, seperti jenis flat deck, molen, hi-blow, dan trailer, yang tidak menjalani uji KIR serta kurang mendapatkan perawatan rutin.

Persoalan tersebut diperparah keterbatasan sumber daya manusia di perusahaan dan belum optimalnya penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK). Sebagian pengemudi, operator, hingga mekanik dinilai belum memahami secara memadai fungsi dan perawatan sistem pengereman maupun komponen teknis kendaraan.

Djoko juga menyoroti pola pendidikan mekanik yang masih mengandalkan pengalaman turun-temurun dan belum sepenuhnya mengikuti perkembangan teknologi kendaraan modern.

Menurut dia, penyelidikan kecelakaan tidak boleh langsung berhenti pada penetapan sopir sebagai tersangka.

"Penegakan hukum seharusnya tidak berhenti pada pengemudi semata, melainkan mengusut tanggung jawab perusahaan, kelayakan operasional armada, serta pemenuhan standar keselamatan secara komprehensif," kata Djoko dalam keterangan tertulis.

Dia mencontohkan kendaraan yang tetap dioperasikan meskipun telah lama mengabaikan kewajiban uji KIR setiap enam bulan. Dalam kondisi tersebut, pemilik angkutan dan manajemen perusahaan juga perlu dimintai pertanggungjawaban.

Persoalan lain yang disoroti adalah proses penerbitan dan perpanjangan Surat Izin Mengemudi (SIM) bagi pengemudi kendaraan berat.

Berdasarkan informasi dari komunitas pengemudi truk, biaya riil perpanjangan SIM B1 dan B2 disebut mencapai Rp1,3 juta hingga Rp1,8 juta. Angka tersebut jauh di atas tarif resmi Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) beserta biaya tes pendukung yang berkisar Rp225.000 hingga Rp260.000.

Djoko menilai persoalan tersebut perlu ditelusuri lebih jauh, termasuk mengevaluasi proses penerbitan SIM di instansi kepolisian.

"Penyelidikan atas kasus kecelakaan lalu lintas tidak boleh berhenti pada pengemudi truk semata, tetapi harus dikembangkan hingga ke instansi kepolisian yang menerbitkan SIM," tulisnya.

Selain kondisi kendaraan dan administrasi pengemudi, kepatuhan terhadap aturan operasional angkutan barang juga perlu diperiksa. Khusus truk molen pengangkut material pengecoran bangunan, operasionalnya harus mengacu pada dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin).

Dokumen tersebut mengatur rute yang diperbolehkan serta batasan waktu operasional kendaraan. Pada sejumlah ruas jalan padat, angkutan barang juga dibatasi untuk melintas pada jam sibuk dan diarahkan beroperasi pada malam hari.

Karena itu, pemilik bangunan dan kontraktor pelaksana proyek juga perlu diperiksa terkait kepatuhan terhadap rekomendasi Andalalin.

Kompetensi dan kesejahteraan pengemudi jadi sorotan

Persoalan keselamatan angkutan barang tidak hanya berkaitan dengan kondisi armada. Kompetensi dan kesejahteraan pengemudi juga menjadi faktor yang perlu mendapat perhatian.

Djoko mengacu pada pemetaan lapangan dan diskusi yang dilakukan Pusat Kebijakan Keselamatan dan Keamanan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan pada 2024.

Dari pengamatan dan wawancara dengan pengemudi angkutan umum, ditemukan bahwa rata-rata usia pengemudi berada pada rentang 40-55 tahun. Selain itu, masih terdapat pengemudi yang mengoperasikan kendaraan tidak sesuai dengan golongan SIM yang dimiliki.

Sebagian pengemudi juga disebut belum mengikuti pendidikan dan pelatihan (diklat) serta belum memiliki Surat Tanda Tamat Pendidikan dan Pelatihan (STTPP).

Biaya pelatihan selama ini umumnya dibebankan kepada perusahaan karena dinilai terlalu berat jika harus ditanggung sendiri oleh pengemudi. Rendahnya sosialisasi mengenai kewajiban sertifikasi kompetensi turut membuat pemahaman pengemudi terhadap pentingnya pelatihan masih terbatas.

Dari sisi penghasilan, pemetaan tersebut mencatat pendapatan bulanan pengemudi berkisar Rp1 juta hingga Rp4 juta. Besaran tersebut dinilai masih jauh di bawah standar upah minimum daerah.

Temuan lain disampaikan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada 2024. Lembaga tersebut menyoroti penurunan jumlah pengemudi bus dan truk hingga rasio pengemudi terhadap kendaraan yang beroperasi memasuki zona berbahaya.

Kondisi kekurangan pengemudi berpotensi mendorong praktik pengoperasian kendaraan yang tidak sesuai dengan kompetensi. Misalnya, pengemudi bus mengemudikan truk atau sebaliknya, meskipun kedua jenis kendaraan tersebut membutuhkan keahlian berbeda.

KNKT juga menyoroti rendahnya kecakapan sebagian pengemudi dalam memanfaatkan teknologi kendaraan modern serta mengenali sejak dini kondisi kendaraan yang tidak layak dioperasikan.

Enam langkah memeriksa kesiapan truk

Selain persoalan kebijakan dan kompetensi, pemeriksaan kendaraan sebelum beroperasi menjadi salah satu langkah penting untuk mencegah kecelakaan.

Mengacu pada panduan KNKT 2024, terdapat enam tahapan pemeriksaan yang perlu dilakukan sebelum truk digunakan.

Pertama, memastikan kendaraan berada di tempat parkir yang aman, roda telah diganjal, dan seluruh fungsi kendaraan bekerja normal. Pengemudi juga perlu memastikan tabung udara terisi penuh serta tidak ada lampu indikator yang menunjukkan gangguan.

Kedua, memeriksa kemungkinan kebocoran pada sistem pneumatik dengan menginjak pedal rem selama sekitar dua menit. Tekanan udara tidak boleh turun lebih dari 0,5 bar. Jika penurunannya melebihi batas tersebut, kendaraan perlu diperiksa mekanik sebelum kembali beroperasi.

Ketiga, memeriksa kondisi tabung udara. Jika ditemukan air atau oli saat tuas pembuangan ditarik, kendaraan perlu dihentikan sementara untuk pemeriksaan filter air dryer atau kompresor.

Keempat, memastikan sistem pengereman bekerja optimal, termasuk exhaust brake dan rem tangan. Kelima, memeriksa sistem hidrolik untuk memastikan tidak ada kebocoran serta persediaan minyak rem mencukupi. Keenam, memeriksa kondisi fisik dan tekanan udara ban.

KNKT juga memberikan panduan bagi pengemudi ketika melewati jalan menurun. Sebelum memasuki turunan, pengemudi perlu memindahkan transmisi ke gigi rendah.

Saat kendaraan mulai menurun, exhaust brake harus diaktifkan dan dipertahankan dalam kondisi bekerja. Jika putaran mesin atau RPM meningkat mendekati zona merah, pedal rem dapat diinjak secukupnya untuk mengembalikan putaran mesin ke zona putih.

Pengemudi juga diimbau menghindari pengereman menggunakan pedal secara berulang-ulang atau dalam durasi panjang. Kebiasaan tersebut berisiko menyebabkan rem kehilangan kemampuan pengereman akibat panas berlebih.

Selain itu, pengemudi perlu menjaga pandangan ke arah jalan di depan agar memiliki waktu cukup untuk mengantisipasi kondisi lalu lintas.

Baca Juga: Jasa Raharja dan BPJS Kesehatan Berbagi Beban Kecelakaan, Laporan Polisi Jadi Kunci

Baca Juga: Menteri Ara Sentil Dedi Mulyadi soal Upah Sopir Truk Genteng Jatiwangi, Ada Apa?

Djoko menilai pembenahan keselamatan angkutan barang harus menyentuh seluruh mata rantai operasional, mulai dari pemilik usaha, pengembang proyek, pengawasan kendaraan, hingga kompetensi pengemudi.

"Keselamatan berlalu lintas tidak akan pernah terwujud selama standar kelaikan teknis kendaraan dan kompetensi pengemudi diabaikan begitu saja," tulis Djoko.