Peneliti Transportasi Temukan Banyak yang Belum Dibenahi Jelang Pemberlakuan Zero ODOL 2027

Dari sisi regulasi zero Over Dimension Overloading (ODOL), ada temuan bahwa regulasi yang ada belum terimplementasi secara seragam di semua wilayah. Ada gap antara Jawa dan non-Jawa.

Hal itu disampaikan Head of Research Group Transportation, Real Estate, and Urban Studies (TRUST), Muhammad Halley Yudhistira dalam presentasinya di acara Sinkronisasi FGD “Implementasi Zero ODOL untuk Masa Depan Indonesia” yang digelar di Jakarta baru-baru ini. Forum yang juga dihadiri Analis Kebijakan Ahli Madya Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan (Kemenko IPK), Edi Susilo ini membahas arah kebijakan dan kesiapan implementasi zero ODOL.

TRUST juga melihat pentingnya digitalisasi pengawasan yang sudah mulai berjalan, tapi enforcement masih menjadi kendala. Hal itu disebabkan kemampuan deteksi yang masih ada constraint di sana, dan juga terkait kapasitas validasi dari proses kemampuan deteksi tersebut. Menurut Halley, hal itu terjadi karena efek cost yang muncul dari ODOL buat para pelaku ODOL itu cenderung lebih rendah dibandingkan benefit yang mereka terima. “Inilah yang membuat sehingga ada kecenderungan efek jera yang dirasakan relatif rendah,” ujarnya.

Lalu, terkait infrastruktur jalan dan koridor logistik, TRUST menemukan bahwa kesiapan infrastruktur perlu diuji, terutama pada konteks koridor logistik yang bersifat end-to-end. Menurut Halley, ada kecenderungan bahwa kesiapan jalan nasional belum tentu serta merta mencerminkan kesiapan jalan daerah, akses kawasan industri, pelabuhan, dan simpul distribusi. “Ada kecenderungan missing link antara kualitas jalan yang berbeda level ini. Sehingga ada kecenderungan menggunakan truk ODOL. Ada truk yang mungkin bisa masuk di satu jalan, tetapi suatu saat dia masuk ke jalan yang memiliki kualitas level yang berbeda. Otomatis ya akan terkena isu ODOL lagi,” tukasnya.  

Jadi, lanjutnya, ada kesenjangan kelas jalan sehingga pada akhirnya berdampak pada umur jalan yang jauh lebih rendah dari yang direncanakan. “Ini akan menurunkan kualitas jalan dalam waktu yang terlalu pendek,” ungkapnya.

Selain itu, TRUST menemukan bahwa normalisasi kekuatan mengubah kebutuhan operasional di mana penerapan Zero ODOL pasti akan menurunkan payload yang pada akhirnya akan berimplikasi pada kenaikan ritase armada, BBM, dan fasilitas. “Dalam riset, kami juga menemukan bahwa ODOL adalah sebuah konsekuensi dari berbagai macam aspek dan juga berbagai macam economic agents, sehingga penting untuk memastikan bahwa seluruh aspek tadi, seluruh economic agents tadi mulai dari pemilih barang, transporter, karoseri, hingga pengelola kawasan menjadi masuk dalam chain of responsibility,” ujarnya.

Ditambahkan, selama transisi menuju zero ODOL, pemerintah harus menjaga kesimbangan antara keselamatan operasional, perlindungan infrastruktur, dan keberlanjutan ekonomi.

Di kelompok lain, ada isu mengenai armada multimoda. TRUST menemukan bahwa kereta api membuka ruang untuk proses multimoda. Tapi disisi lain, menurut Halley, adanya keterbatasan slot barang dan jadwal menyebabkan tekanan pengemudi untuk mempertahankan pendapatan relatif tinggi.

Yang tidak kalah penting, TRUST juga menemukan bahwa proses Zero ODOL itu harus mampu menyentuh kawasan industri hingga fasilitas distribusi. Beberapa contoh diantaranya dari sektor kelapa sawit, semen, dan Air Minum Dalam Kemasan (AMDK), di mana isunya adalah payload yang menurun dan ritase yang meningkat. “Akibatnya, kondisi ini bisa meningkatkan antrian dan waktu tunggu,” tutur Halley.

TRUST juga mengamati bahwa  dampak jangka pendek dari penerapan Zero ODOL akan terasa di biaya logistik, emisi, harga komoditas, pekerjaan, dan stabilitas dari rantai pasok itu sendiri.

Halley mengutarakan beberapa estimasi menunjukkan bahwa Zero ODOL ini akan meningkatkan biaya logistik hingga 5 persen. Beberapa kekhawatiran yang muncul, di mana beberapa industri akan meningkatkan biaya komoditas hingga 50 persen. Di sisi pekerjaan dan pola operasi, TRUST juga mendapati bahwa tanpa adanya penyesuaian tarif, para pekerja akan mengalami penurunan pendapatan, frekuensi perjalanan akan meningkat, sehingga pada akhirnya akan meningkatkan beban waktu tunggu yang bertambah.

TRUST mendapati ada beberapa sektor yang relatif cukup sensitif, mulai dari barang konsumsi harian, mulai dari sabun dan seterusnya. Lalu kemudian pasir dan bahan tambang, semen, hingga bahkan hasil perkebunan seperti CPO dan barang e-commerce juga termasuk sektor yang mungkin akan mendapatkan efek jangka pendek dari Zero ODOL ini.

“Jadi, bila kita coba petakan kesiapan implementasi dari Zero ODOL tahun 2027, memang sudah mulai ada pergerakan untuk menunjuk kesiapan itu. Tetapi, kita mendapati memang belum merata di seluruh dimensi ekosistem dan ekosistem logistik. Mulai dari misalkan regulasi dan kelembagaan, kita mendapati bahwa panduan pelaksana sudah ada di Kemenhub, tetapi mungkin masih belum merata dan satu sama lain. Hingga isu terkait infrastruktur dan koridor, armada, hingga bahkan di industri rantai pasok dan dampak biaya,” ujarnya.

TRUST menyarankan agar perbedaan kesiapan antar koridor dan kelas jalan pelaku, perlu adanya proses transisi yang terukur dan jelas, untuk menghindari dampak yang cukup negatif shock yang sangat tinggi di jangka pendek.