Kisah Perusahaan Raksasa: Jagoan Kereta Api, JR East Unggul di Jepang, Besar di Dunia

East Japan Railway Company disingkat JR East atau kadang-kadang JR-EAST adalah perusahaan kereta api penumpang terbesar di dunia. Ia adalah yang utama di Jepang dan merupakan perusahaan raksasa dari tujuh perusahaan Grup Kereta Api Jepang.

Fortune pada 2020 mencatat nama JR East dalam dalam Global 500 sebagai perusahaan terbesar berdasarkan pendapatannya dengan total 27,1 miliar dolar AS untuk revenue di tahun itu. Perusahaan memiliki aset sekitar 78,9 miliar dolar, sedangkan profit yang dihasilkan tahun itu adalah 1,8 miliar dolar.

Baca Juga: Kisah Perusahaan Raksasa: UniCredit, Induk Layanan Perbankan Italia dari Hasil Merger

Jepang yang identik dengan moda transportasi kereta apinya yang begitu masif dan terintegrasi, dapat menjadi contoh bagi negara lain khususnya Indonesia. Namun menjadi sebesar itu, tidak dapat dicapai dalam waktu singkat.

JR East dahulu adalah badan usaha milik negara bernama Japan National Railway, menurut Funding Universe. Namun jauh sebelum itu, Kereta api Jepang pertama kali dimulai sebagai kereta api nasional, sejak awal Restorasi Meiji, tidak ada organisasi lain yang dapat membiayai proyek sebesar itu.

Rel kereta api pertama, dibuka pada September 1872, membentang dari Shimbashi, sebelah barat Tokyo, ke Yokohama di Prefektur Kanagawa, pelabuhan utama dekat Tokyo. Panjangnya 23,8 kilometer, dengan ukuran 1.067 milimeter. 

Untuk membiayai pembangunannya, pemerintah Jepang mengumpulkan setara 1 juta poundsterling di London dengan menerbitkan obligasi melalui Oriental Bank.

Insinyur Inggris seperti Edmund Morel, John Diack, dan John England mengawasi konstruksi jalur tersebut, memberikan saran kepada pemerintah Jepang tentang manajemen dan teknologi kereta api. Sebagian besar bahan dan mesin juga dibawa dari Inggris. Para insinyur Inggris digaji tinggi. Misalnya, manajer umum asing di kantor perkeretaapian memperoleh 2.000 per bulan, sedangkan menteri berpangkat tertinggi di pemerintahan Jepang hanya memperoleh 800 per bulan.

Sebagian besar insinyur kereta api asing meninggalkan Jepang pada akhir tahun 1880-an. Orang Jepang telah cukup banyak belajar tentang konstruksi dan manajemen rel kereta api dari Inggris, dan mahasiswa teknologi perkeretaapian modern yang disponsori pemerintah Jepang telah pulang dari Inggris untuk menerapkan keahlian mereka pada konstruksi rel kereta api domestik.

Masalah ekonomi dan kekurangan dana pemerintah membuat pembangunan rel kereta api swasta harus diizinkan, meskipun pemerintah memberikan subsidi dan bantuan lainnya.

Kereta api swasta pertama dan terbesar adalah Nippon Railroad, beroperasi antara Ueno, Tokyo, dan Aomori, kota terbesar di utara pulau utama Jepang. Kereta Api Nippon dibiayai terutama oleh daimyo, atau bangsawan, yang telah menerima kompensasi dari pemerintah karena kehilangan status mereka sebelumnya pada saat Restorasi Meiji.

Peregangan pertama rel kereta api dibuka pada tahun 1883, dan keberhasilannya memicu ledakan kereta api sejak akhir tahun 1880-an. Sebagai akibat dari ledakan pembangunan rel kereta api, panjang total rel kereta api swasta segera melampaui panjang rel kereta api nasional dengan selisih yang cukup besar: pada tahun 1905, jarak tempuh rel kereta api swasta mencapai 5.282 kilometer, dibandingkan dengan 2.414 kilometer perkeretaapian nasional. 

Butuh beberapa waktu bagi para insinyur Jepang untuk menguasai pembuatan lokomotif. Lokomotif buatan dalam negeri pertama dibuat pada tahun 1893 di bawah bimbingan Richard Trevithic, cucu Richard Trevithic, salah satu pelopor teknik perkeretaapian Inggris. Dengan bertambahnya panjang antrean dan volume transportasi, jumlah lokomotif produksi Jepang bertambah seiring dengan meningkatnya keakraban Jepang dengan teknologi Barat, terutama melalui pemeliharaan dan perbaikan.

Nasionalisasi perkeretaapian mendorong pertumbuhan industri lokomotif pribumi, karena pada saat nasionalisasi 147 jenis lokomotif dari berbagai negara dan pabrikan yang berbeda berada di bawah kendali pemerintah. Ternyata sulit bagi pemerintah untuk menggabungkannya dalam satu sistem.

Sementara itu, volume angkutan pada tahun 1955 adalah 81,8 triliun ton/km, meningkat menjadi 341,9 miliar ton/km pada tahun 1970, meningkat 4,2 kali. Pada periode yang sama, lalu lintas penumpang naik 3,5 kali lipat dari 165,8 miliar orang/km menjadi 587,2 orang/km.

Modernisasi JNR dapat diukur dari laju elektrifikasi jalur dan pertumbuhan persentase jalur ganda antar jalur JNR. Hanya 9,8 persen dari jalur yang dialiri listrik pada tahun 1955, tetapi pada tahun 1984 telah meningkat menjadi 43,4 persen. Hanya 12,7 persen dari jalur JNR adalah jalur ganda pada tahun 1960, dibandingkan dengan 27,1 persen pada tahun 1984.

Jumlah lokomotif uap menurun dari 3.974 pada tahun 1960 menjadi 1.601 pada tahun 1970, berbeda dengan peningkatan dramatis lokomotif listrik dari 4.534 pada tahun 1960 menjadi 12.582 pada tahun 1970 Di wilayah provinsi dibuat jalur tunggal, karena lebih murah dan memadai untuk lalu lintas tingkat rendah. Konversi dari uap ke listrik dan pengenalan mesin diesel adalah cara yang lebih disukai untuk meningkatkan kapasitas daripada konversi jalur dari jalur tunggal ke jalur ganda.

Peristiwa paling penting dalam perkembangan JNR pascaperang adalah pengenalan Shinkansen (kereta peluru) pada tahun 1964, untuk jarak 515 kilometer antara Tokyo dan Osaka. Kecepatan maksimum yang dicapai adalah 200 kilometer per jam, yang memungkinkan untuk mempersingkat waktu perjalanan dari enam setengah jam dengan kereta api sebelumnya menjadi empat jam dengan Shinkansen.

Shinkansen mencapai kinerja puncak pada waktunya untuk peningkatan permintaan penumpang untuk Olimpiade Tokyo, yang dibuka pada tahun 1964. Jumlah 80 juta dolar AS, diperkirakan untuk menutupi total biaya konstruksi untuk Shinkansen, dipinjam dari Bank Dunia. Total biaya ketika selesai pada tahun 1961 hampir dua kali lipat dari perkiraan semula.

Jalur Shinkansen diperpanjang ke barat ke Okayama pada tahun 1972 dan kemudian ke Hakata, kota terbesar di Kyushu, pada tahun 1975. Pada tahun 1982 jalur Shinkansen diperpanjang lebih jauh, ke utara dari Ueno, Tokyo ke Morioka di prefektur Iwate, dan ke Niigata.

JR East didirikan pada 1 April 1987 setelah dipisahkan dari JNR yang dikelola pemerintah. Spin-off secara nominal adalah "privatisasi", karena perusahaan tersebut sebenarnya adalah anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki oleh JNR Settlement Corporation milik pemerintah selama beberapa tahun, dan tidak sepenuhnya dijual ke publik sampai tahun 2002.

Dengan memperhatikan masa depan, JR East berencana untuk memperluas jalur Shonan-Shinjuku, menyelesaikan peningkatan dan pengembangan di stasiun Omiya dan Shinagawa, memperbarui stasiun di area Tokyo, dan membangun rute yang akan bergabung dengan bagian Ueno-Tokyo dari Jalur Tohoku, jalur Takasaka, dan jalur Joban dengan jalur Tokaido.

Ini akan menciptakan rute perjalanan tambahan yang menghubungkan bagian utara dan selatan wilayah metropolitan Tokyo. Sebagai perusahaan kereta api penumpang yang sepenuhnya diprivatisasi di dunia, JR East tampaknya berada di jalur untuk sukses di tahun-tahun mendatang.

Setelah pembubaran, JR East menjalankan operasi di bekas jalur JNR di Area Tokyo Raya, wilayah Tohoku, dan area sekitarnya.

Kantor pusat perusahaan berada di Yoyogi, Shibuya, Tokyo, dan di sebelah Stasiun Shinjuku. Itu terdaftar di Bursa Efek Tokyo (sebelumnya memiliki daftar sekunder di bursa saham Nagoya dan Osaka), merupakan konstituen dari indeks TOPIX Large70, dan juga merupakan salah satu dari tiga konstituen Japan Railways Group dari indeks Nikkei 225, yang lainnya adalah JR Central dan JR West.