Kisah Perusahaan Raksasa: Berawal dari Resah, Deutsche Bahn Tumbuh Jadi Korporat Transportasi Dunia

Deutsche Bahn AG adalah salah satu perusahaan raksasa dunia menurut Fortune Global 500. Ini adalah sebuah perusahaan kereta api asal Berlin, Jerman di peringkat ke-232, tahun 2020. Pendapatannya menurut catatan Fortune adalah sebesar 49,72 miliar dolar AS.

Deutsche Bahn menggambarkan dirinya sebagai perusahaan transportasi terbesar kedua di dunia, setelah perusahaan pos dan logistik Jerman, Deutsche Post. Ini juga tercatat sebagai perusahaan kereta api terbesar di Eropa.

Baca Juga: Kisah Perusahaan Raksasa: Kurang dari Satu Dekade, Bisnis Asuransi AIG Sukses Go Internasional

Catatan keuangan Deutsche Bahn, dilansir Fortune, di tahun 2020 masih cukup baik. Meskipun jika dilihat dari pendapatannya yang pertumbuhannya turun 4,4 persen menyebabkan peringkatnya juga merosot. Namun di sisi lainnya, perusahaan meraup keuntungan yang naik 19,8 persen, menjadi sekitar 746,5 juta dolar. Asetnya tercatat di angka 73,88 miliar dolar.

Dalam artikel tentang perusahaan raksasa kali ini, Warta Ekonomi pada Jumat (30/7/2021) akan mengulasnya secara ringkas. Simak selengkapnya dalam artikel berikut ini.

Sebelumnya, diawali dengan akar perusahaan. Landasan Deutsche Bahn adalah respons politik dan ekonomi terhadap dua tantangan yang sangat berbeda dalam dekade terakhir abad ke-20. Yang lebih menyenangkan untuk memulai dengan: sebagai akibat dari demonstrasi "Senin di Leipzig" melawan ketidakmauan dan ketidakmampuan pemerintah German Democratic Republik (GDR) atau Jerman Timur untuk menerima dan membawa perubahan melalui reformasi, revolusi lunak mencapai sukses di Jerman Timur pada tahun 1989, seperti yang sebelumnya di Polandia, Hongaria dan Cekoslowakia. 

Ini adalah dasar untuk reunifikasi politik Jerman yang pernah terpecah dan juga untuk penyatuan kembali dua sistem perkeretaapian dan perusahaan perkeretaapian yang telah dipisahkan oleh Tirai Besi. Meskipun reunifikasi politik kedua negara Jerman telah berlangsung sangat cepat, penyelarasan dua sistem ekonomi tetap menjadi tantangan yang konstan. 

Dari sudut pandang perkeretaapian, masalah utamanya adalah kondisi teknis sistem perkeretaapian yang sangat buruk di GDR. Meskipun hanya ada sedikit investasi yang berharga dalam jaringan kereta api di bekas Barat, tampaknya di beberapa tempat waktu bagi Reichsbahn telah berhenti.

Bundesbahn dan Reichsbahn

Dibandingkan dengan Jerman Barat, jaringan kereta api di GDR jauh lebih padat. Namun, pada tahun 1990, hanya 30 persen (3.829 km) dari jaringan yang dialiri listrik dan kurang dari sepertiga dari seluruh jaringan memiliki lebih dari satu jalur. Di sisi lain, 45 persen (11.700 km) dari jaringan Bundesbahn telah dialiri listrik dan hampir 46 persen (12.300 km) memiliki lebih dari satu jalur. 

Selain itu, infrastruktur Reichsbahn sudah ketinggalan zaman, dengan 67 persen kotak sinyal berusia lebih dari 40 tahun dan 35 persen dari 8.224 jembatan dan jembatan yang berusia lebih dari 100 tahun. Pembatasan kecepatan maksimum, pada beban gandar yang diizinkan dan bagian dengan pembatasan kecepatan sementara membuat pengoperasian menjadi sulit. 

Dalam banyak kasus, titik dan kotak sinyal masih dioperasikan dengan tangan. Sistem jaringan usang yang tunduk pada perintah ekonomi terencana, bagaimanapun, menorehkan dua kali lebih banyak kilometer per penumpang per tahun daripada rekan Jerman Baratnya. Dengan demikian, ada lebih banyak keausan dan akibatnya kebutuhan belanja modal yang lebih tinggi. 

Reichsbahn lebih jauh lagi mengalami kelebihan staf –seperti yang terjadi di hampir setiap perusahaan milik negara di GDR. Pada tahun 1990, ada tenaga kerja 253.000 karyawan untuk jaringan yang setengah dari ukuran dan mengoperasikan setengah dari jumlah kereta api sebagai Bundesbahn. Pada tahun yang sama, Deutsche Bundesbahn mempekerjakan 236.000 pejabat publik, karyawan, dan pekerja.

Kebutuhan mendesak untuk reformasi

Situasi Bundesbahn juga dramatis. Persaingan dari transportasi jalan raya dan semakin banyak dari maskapai penerbangan mengakibatkan kereta api kehilangan pangsa pasarnya secara drastis dalam hal volume lalu lintas secara keseluruhan.

Meski mengurangi biaya personel dan meningkatkan pendapatan, perusahaan milik negara yang dikelola seperti otoritas lokal ini mengalami kerugian di tahun 80-an yang cukup memprihatinkan. Hutang setelah reunifikasi mencapai Deutsche Mark (DM)44 miliar.

Sejak 1950, setiap pemerintahan baru telah berulang kali membentuk komisi untuk mencari jalan keluar dari dilema keuangan Bundesbahn. Tak satu pun dari komisi reformasi ini menghasilkan kesuksesan jangka panjang. Sesaat sebelum peristiwa tak terduga di GDR, baik pemerintah Jerman Barat dan Bundesbahn sendiri yakin bahwa otoritas perkeretaapian yang dikelola negara dalam bentuknya yang kuno tidak memiliki masa depan.

Oleh karena itu, pada bulan Juli 1989, sebuah komisi Bundesbahn dibentuk oleh pemerintah untuk mengajukan rencana reformasi yang akan membebaskan pemerintah dari Bundesbahn sebagai risiko anggaran dan menjadikan kereta api yang sesuai dengan masa depan sebagai moda transportasi di pasar tunggal Eropa yang sedang berkembang.

Tanggapan terhadap tantangan-tantangan ini di tahun 90-an sama di mana-mana: deregulasi sambil memperkenalkan persyaratan hukum baru yang akan membuat manajemen berbasis pasar, sadar biaya menjadi mungkin dan tak terelakkan.

Untuk ini ditambahkan kemungkinan membangun sistem harga yang dapat dinegosiasikan secara bebas dan menggunakan garis sesuai dengan prinsip-prinsip menghasilkan keuntungan dari perusahaan bisnis. Deutsche Bahn harus mendapatkan uangnya di pasar dan tidak mengambilnya di parlemen.

Apakah mungkin untuk mendorong melalui reformasi mendasar seperti itu tanpa perubahan kondisi politik yang berlaku di Jerman Barat pada tahun 1989 akan tetap tidak terjawab. Di sisi lain, tidak ada keraguan bahwa tidak mungkin bagi pemerintah mana pun untuk mengabaikan perlunya reformasi setelah reunifikasi.

Ini adalah satu-satunya cara untuk memahami mengapa mayoritas parlementer di Bundestag menyetujui amandemen konstitusi dan seluruh paket amandemen legislatif pada 2 Desember 1993. Dengan 559 suara mendukung, 12 menentang dan 4 abstain, Bundestag membuka jalan. untuk reformasi fundamental perkeretaapian.

Setelah Bundesrat menyetujui reformasi dengan mayoritas dua pertiga yang diperlukan, adalah mungkin untuk memasukkan Deutsche Bahn AG dalam daftar komersial Berlin pada Januari 1994. Ini adalah akhir dari dua perusahaan kereta api yang dikelola negara, yang masing-masing memiliki ciri khasnya sendiri: Bundesbahn yang dikelola negara dan Reichsbahn yang dimiliki oleh pemerintah sosialis kini menjadi sejarah.

Langkah kedua dari Bahnreform (reformasi perkeretaapian) dilakukan pada tahun 1999. Semua rolling stock, track, personel, dan aset nyata dibagi antara anak perusahaan DBAG: DB Reise & Touristik AG (layanan penumpang jarak jauh, kemudian berganti nama menjadi DB Station & Service AG (mengoperasikan stasiun) Skema organisasi baru ini diperkenalkan paling tidak untuk menerapkan arahan Komunitas Eropa 91/440/EEC yang menuntut akses ke sistem perkeretaapian yang bebas dari diskriminasi.

Pada Desember 2007, Deutsche Bahn melakukan reorganisasi lagi, membawa semua layanan penumpang ke dalam lengan DB Bahn, logistik di bawah DB Schenker dan infrastruktur dan operasi di bawah DB Netze. Deutsche Bahn dimiliki oleh Republik Federal. Berdasarkan Konstitusi, Republik Federal diharuskan untuk mempertahankan (langsung atau tidak langsung) sebagian besar saham infrastruktur (DB Netze saat ini).

Pada 2008, disepakati untuk "mengambang" sebagian dari bisnis, yang berarti mengakhiri 100% saham yang dimiliki Republik Federal Jerman, dengan rencana bahwa 25% dari keseluruhan saham akan dijual ke sektor swasta. Namun permulaan krisis keuangan 2007-08 melihat ini dibatalkan.

Tahun 2014, komunitas Yahudi Thessaloniki menuntut agar Deutsche Bahn, yang merupakan penerus Deutsche Reichsbahn, harus mengganti ahli waris korban Holocaust Yunani di Thessaloniki untuk ongkos kereta api yang terpaksa mereka bayar untuk deportasi mereka dari Thessaloniki ke Auschwitz dan Treblinka antara Maret dan Agustus 1943.

Pada Juni 2018 kontroversi tumbuh di Inggris Raya atas pembatalan luas layanan kereta api dan banyak layanan tertunda yang dioperasikan oleh Deutsche Bahn di Inggris, di bawah merek Northern.

Hal ini mengakibatkan Menteri Transportasi Inggris, Chris Grayling, mengadakan penyelidikan apakah anak perusahaan Deutsche Bahn telah melanggar perjanjian kontraknya untuk menyediakan layanan kereta api di utara Inggris. Dia memperingatkan bahwa jika perusahaan tersebut diketahui melanggar perjanjian kontraknya, perusahaan tersebut dapat dilarang menjalankan layanan kereta api di Inggris.