Kisah Perusahaan Raksasa: Pasang Surut Mazda Buntuti 4 Raksasa Manufaktur Otomotif Jepang

Mazda Motor Corporation adalah produsen mobil Jepang nomor lima, di belakang Toyota, Nissan, Honda, dan Suzuki. Mazda memproduksi sedan, sport wagon, station wagon, minivan, mobil sport, truk ringan, dan kendaraan komersial, menjualnya di Jepang dengan nama seperti Demio, Axela, Atenza, Roadster, RX-8, MPV, dan Tribute.

Meskipun di belakang para raksasa manufaktur otomotif Jepang, Mazda masih memperoleh predikat perusahaan raksasa dalam Global 500 milik Fortune. Total revenue tahun 2020 tercatat sebesar 31,55 miliar dolar AS. 

Baca Juga: Kisah Perusahaan Raksasa: Travelers, Salah Satu Pemimpin Industri Asuransi Lebih dari Seabad

Peringkat Mazda merosot dari nomor 389 di tahun 2019 menjadi di urutan ke-400 di tahun 2020 karena pendapatannya merosot 1,9 persen di antara tahun itu. Ia juga terpukul karena profitnya merosot tajam 80,5 persen dari yang sebelumnya 572 juta dolar menjadi 111 juta dolar AS di tahun 2020.

Aset yang dikelola Mazda mencapai senilai 25,79 miliar dolar AS. Dengan total ekuitas pemegang sahamnya sebesar 10,17 miliar dolar AS.

Tertinggal di belakang para pesaing bukan berarti Mazda melemah. Pasalnya perusahaan adalah salah satu manufaktur tua di dunia yang masih beroperasi hingga saat ini dan mengalami pasang surutnya.

Pada tahun 1920, Mazda dibentuk sebagai Toyo Cork Kogyo Company Limited atau dikenal East Sea Cork Manufacturing Company oleh Jugiro Matsuda. 

Perusahaan kecil, yang terletak di Hiroshima di Jepang selatan, pada awalnya terlibat dalam pembuatan produk gabus. Namun, pada pertengahan 1920-an, ia memperluas lini produknya untuk memasukkan beberapa produk mesin.

Mencerminkan diversifikasi ini, Matsuda menghilangkan kata Cork dari namanya pada tahun 1927, dan pada tahun 1929 perusahaan mulai memproduksi peralatan mesin. Matsuda percaya bahwa perusahaan dapat tetap sukses hanya jika memiliki produk yang benar-benar unik.

Untuk tujuan ini, Toyo Kogyo memulai pekerjaan desain pada truk roda tiga yang tidak biasa yang terbukti sukses secara komersial setelah diperkenalkan pada tahun 1931.

Perusahaan ini juga merupakan pemasok awal produk untuk keluarga perusahaan terkait erat yang beroperasi di bawah konglomerat industri Sumitomo, dengan siapa Toyo Kogyo mempertahankan hubungan dekat.

Pada tahun 1935 perusahaan mulai membuat bor batu dan blok pengukur, yang menjadi perhatian khusus Sumitomo, yang saat itu merupakan salah satu perusahaan pertambangan terbesar di Jepang. Perusahaan memasok Sumitomo --dan perusahaan lain yang terlibat dalam eksploitasi sumber daya di Taiwan, Korea, dan kemudian Manchuria-- dengan peralatan mesin.

Setelah perebutan pemerintah Jepang oleh militeris sayap kanan pada pertengahan 1930-an, Toyo Kogyo ditarik ke dalam produksi militer. Perusahaan ini memproduksi berbagai produk untuk Angkatan Darat Jepang, termasuk suku cadang dan mesin otomotif.

Manajemen perusahaan ditempatkan di bawah otoritas pemerintah setelah Amerika Serikat menyatakan perang terhadap Jepang pada tahun 1941. Meskipun pemasok penting dan cakap, Toyo Kogyo tidak dianggap sebagai sasaran pengeboman strategis. Operasinya tetap utuh sampai hari-hari terakhir perang, meskipun mereka agak dibatasi oleh semakin kurangnya akses ke bahan mentah.

Selama masa Perang Dunia II, Jugiro Matsuda pensiun, menunjuk putranya, Tsuneji, sebagai penggantinya. Tsuneji Matsuda terbukti menjadi manajer yang sangat cakap, yang menunjukkan banyak kualitas yang akan mendefinisikan perusahaan secara keseluruhan: kesabaran, ketekunan, dan dedikasi terhadap kualitas dan efisiensi.

Di awal masa jabatannya, Tsuneji Matsuda menjadi tertarik pada pembuatan mobil, yang ia lihat penting untuk kehidupan modern di Jepang. Memang, dengan peningkatan pendapatan pribadi di Jepang, produksi mobil memiliki potensi untuk menghasilkan keuntungan yang luar biasa dan mengangkat perusahaan ke tingkat yang lebih tinggi.

Baca Juga: Kisah Perusahaan Raksasa: Inditex, Produsen dan Peritel Mode dengan Pertumbuhan Tercepat di Dunia

Pada tahun 1954 Toyo Kogyo membuat perjanjian teknologi dengan Acme Resin yang memungkinkan perusahaan untuk mulai menggunakan metode shell moulding baru. Setelah beberapa tahun pengembangan, Toyo Kogyo membuat rencana untuk mobil produksi massal pertamanya, coupe "Mazda" R360 dua pintu, yang diperkenalkan pada tahun 1960. 

Matsuda dilaporkan memilih nama mobil tersebut karena hubungannya dengan Ahura Mazda, dewa cahaya kuno Zoroaster, serta karena kemiripannya dengan nama Matsuda.

Pada tahun 1972 Henry Ford terbang ke Hiroshima untuk menegosiasikan lisensi yang memungkinkan Ford Motor Company untuk mulai membangun mesin rotari. Yakin bahwa Toyo Kogyo menyukai sesuatu yang unik dan menguntungkan, namun, Matsuda dengan tegas menolak untuk membagikan teknologi Wankel.

Selanjutnya, Matsuda meluncurkan kampanye pemasaran yang berani di seluruh dunia di mana mesin rotari disebut-sebut sebagai jawaban atas harga bahan bakar yang tinggi. Konsumen menunjukkan minat yang kuat pada lini produk Mazda. Untuk membiayai perluasan kapasitas produksi, Toyo Kogyo melakukan penawaran saham publik yang besar.

Embargo minyak OPEC mengirimkan gelombang kejut melalui ekonomi dunia pada tahun 1973. Dengan melonjaknya harga minyak bumi, permintaan konsumen akan mobil hemat energi meningkat secara dramatis. Mesin putar Mazda yang sangat efisien tampaknya merupakan alternatif yang sempurna untuk mobil bermesin piston konvensional.

Emisi dari mesin rotari, bagaimanapun, melebihi standar udara bersih di California, pasar ekspor terbesar perusahaan. Penyesuaian yang dilakukan untuk membersihkan mesin datang dengan mengorbankan ekonomi bahan bakar, yang turun menjadi sepuluh mil per galon. Selain itu, model putar rentan terhadap kerusakan. Produksi berlanjut sementara teknisi Toyo Kogyo meluncurkan rekayasa ulang darurat desain Wankel.

Ketika embargo minyak dicabut, harga minyak dan minat konsumen terhadap mesin hemat bahan bakar menurun dengan cepat. Penyempurnaan dalam desain putar akhirnya disempurnakan, memberikan Toyo Kogyo mesin yang efisien dan ramah lingkungan yang dibutuhkannya --terlambat sekitar dua tahun.

Sementara peraturan ekonomi bahan bakar AS membuat Toyo Kogyo tetap di pasar Amerika, perusahaan telah kehilangan dua tahun dalam memperbaiki mesin putar, selama waktu itu Honda, Ford, dan GM telah mengembangkan mesin mereka sendiri yang ditingkatkan, meninggalkan Toyo Kogyo di tengah-tengah kemacetan. mengemas.

Di tengah upaya perusahaan untuk pulih dari bencana tahun 1970-an, Tsuneji Matsuda pensiun, meninggalkan putranya Kohei Matsuda yang bertanggung jawab. Matsuda yang lebih muda pada awalnya membuat kemajuan besar dalam menopang neraca perusahaan.

Baca Juga: Kisah Perusahaan Raksasa: Compass, Konglomerat Industri Katering dari Inggris

Perusahaan menikmati lonjakan penjualan pada tahun 1979, ketika Revolusi Iran menyebabkan krisis minyak singkat. Juga membantu meningkatkan penjualan adalah fakta bahwa Toyo Kogyo dan pabrikan Jepang lainnya telah dikenal di Amerika Serikat karena kualitas produk mereka yang tinggi; Sebaliknya, mobil-mobil Amerika dikenal sebagai mobil yang dirancang dengan buruk, dibuat dengan sembarangan, dan terlalu mahal.

Pada tahun 1979 Ford Motor Company memulai negosiasi untuk mengakuisisi saham besar di Toyo Kogyo, berharap untuk menggabungkannya dengan anak perusahaannya di Jepang, Ford Industries. Kesepakatan 135 juta dolar AS, selesai pada bulan November, meninggalkan Ford dengan 24,5 persen saham Toyo Kogyo.

Penggabungan membuka jalan bagi beberapa usaha patungan baru antara Ford dan Toyo Kogyo, di mana perusahaan Jepang membangun mobil dan truk kecil di bawah papan nama Ford dan mendistribusikan produk Ford di Jepang.

Pada tahun 1982 Toyo Kogyo mendirikan pabrik produksi lain di Hofu, dan pada tahun 1983 menghasilkan kendaraan ke-15 juta. Tahun berikutnya, Toyo Kogyo secara resmi mengubah namanya menjadi Mazda Motor Corporation, yang mencerminkan popularitas luar biasa dari lini produk utamanya.

Bank Sumitomo memiliki ide sendiri tentang bagaimana memperkuat perusahaan, yang kadang-kadang tertatih-tatih di ambang kebangkrutan dan yang berada di tengah-tengah lima tahun berturut-turut di merah, sebuah rentetan yang dimulai dengan tahun fiskal yang berakhir pada Maret 1994. Tahun 1996 kembali mengerahkan kekuasaannya atas Mazda dengan menyiapkan infus uang tunai dan, pada dasarnya, pengambilalihan oleh Ford.

Dengan memberikan 481 juta dolar AS tunai, Ford membawa investasinya ke 33,4 persen perusahaan, jalur hukum di Jepang untuk kepentingan pengendali. Tak lama kemudian, Henry D.G. Wallace, mantan eksekutif Ford, menjadi presiden Mazda Motor Corporation, orang non-Jepang pertama yang mengepalai perusahaan Jepang.

Untuk sekitar 20 persen di bawah harga pasar untuk saham Mazda, Ford meningkatkan aksesnya ke pasar Jepang dan Asia Tenggara lainnya. Ia juga berharap untuk mengintegrasikan Mazda ke dalam reorganisasi globalnya, Ford 2000, yang bermaksud menggunakan keahlian mobil kecil dan teknik Mazda untuk memberi manfaat bagi operasi Ford lainnya dan, pada saat yang sama, untuk menciptakan skala ekonomi bagi Mazda. Namun, operasi mobil kecil Ford di Eropa mengancam akan membuat produksi Mazda menjadi mubazir.

Mazda membuat beberapa kemajuan di tahun fiskal yang berakhir pada Maret 1998. Penjualan model Demio yang baru, sebuah gerobak subkompak, terbukti kuat di Jepang, dan kerugian bersih konsolidasi sebesar 6,8 miliar yen (51,1 juta dolar AS) untuk tahun tersebut kurang dari setengah dari kerugian 17,55 miliar yen (141,8 juta dolar AS) yang dilaporkan untuk tahun sebelumnya.

Pada akhir 1997, Wallace pensiun dari kursi kepresidenan dan digantikan oleh mantan eksekutif Ford lainnya, James Miller. Pada tahun yang sama, karena pangsa pasar AS terus turun, Mazda melakukan restrukturisasi di Amerika Utara. 

Baca Juga: Kisah Perusahaan Raksasa: CHS, Koperasi Pertanian Lokal Amerika yang Tembus Pasar Global

Pada bulan Agustus 2003 Ford memilih Booth untuk mengambil alih operasi Eropa. Rangkaian orang Amerika yang bertanggung jawab atas Mazda berakhir dengan penunjukan orang nomor dua perusahaan, Hisakazu Imaki, sebagai presiden.

Pada bulan Desember 2003, dalam tanda tertentu dari kembalinya Mazda, Ford memilih pembuat mobil Jepang untuk mengambil peran utama dalam pengembangan subkompak baru yang dijadwalkan untuk mencapai pasar pada tahun 2007. Ford juga berencana untuk mengembangkan hingga sepuluh model untuk tiga North-nya.

Merek Amerika --Ford, Lincoln, dan Mercury-- berbasis Atenza/Mazda6. Juga dalam agenda Mazda adalah membangun kehadiran yang jauh lebih besar di pasar yang sedang berkembang di Cina. Pada Maret 2004 Mazda terlibat dalam tiga usaha patungan dengan China FAW Group Corp, pembuat mobil terkemuka bangsa, untuk produksi beberapa model Mazda.

Perusahaan berharap dapat meningkatkan penjualan di Cina dari 80.000 kendaraan menjadi 200.000 pada tahun 2007.

Tahun 2015, Mazda memproduksi 1,5 juta kendaraan untuk penjualan global, yang sebagian besar (hampir 1 juta) diproduksi di pabrik perusahaan Jepang, dengan sisanya berasal dari berbagai pabrik lain di seluruh dunia. Pada tahun 2015, Mazda adalah produsen mobil terbesar kelima belas berdasarkan produksi di seluruh dunia.